Cyklovýlety - články, zajímavosti

Web nejen o cyklistice

  

Železnice AlpTransit

Na tuhle stavbu jsme narazili nedaleko Sedrunu už v roce 2006 při jízdě směrem na Andermatt. V roce 2007, ale náš zájem ještě vzrostl, jelikož jsme něco slyšeli i v médiích, a navíc jsme si přečetli tabuli s informacemi o stavbě cestou na Oberalppass. Jedná se skutečně o monstrózní stavbu, jejíž mimořádnost bych rád přiblížil na této stránce. Především tahle megastavba bude novou částí Evropské vysokorychlostní železniční sítě. Nejobtížnější a nejzajímavější částí je tunel Gotthard base. Tunel má měřit zhruba 57km a vede prakticky přes celé Alpy. Pro výstavbu je rozdělen do několika částí a výstavba v nich probíhá naráz. Jedno ze stavebních míst je právě v oblasti Sedrunu. Zavítal jsem tedy na oficiální stránky stavby a podařilo se mi zjistit několik podrobností.

Švýcarská železniční historie je vskutku bohatá na různé stavby, což logicky vyplývá z geografické polohy tohoto státu. První světový primát v délce tunelu Švýcaři získali s tunelem St.Gotthard, který byl dlouhý zhruba 16 km. V roce 1880 byly obě ražené poloviny tunelu propojeny a v roce 1882 byl tunel předán k užívání. Dodnes je práce inženýrů a kvalita stavby hodnocena jako perfektní. Počin to nebyl jednoduchý, stavba stála 227 milionů tehdejších Švýcarských franků (což byla v té době astronomická suma) a vyžádala si stovky lidských životů. Ke vzniku tohoto díla bylo potřeba přes 18 milionů pracovních dní a denně dělalo na stavbě v průměru skoro 5500 lidí. Takže "tunelomanie" má prvopočátky už v 19.století.

Tunel St.Gotthard base

Nynější počin není až tak dílem Švýcarské megalomanie, je to svým způsobem nutnost. Objem nákladní i osobní přepravy rapidně roste a toto železniční spojení, které je tvořeno třemi většími tunely (největší je samozřejmě Gotthrad base), bude moci odlehčit přeplněným dálnicím na cestě svatého Gottharda, která samozřejmě nebyla na takovou zátěž dimenzována. Výrazně by to také mělo prospět životnímu prostředí, které už začíná být ohroženo. Samotný tunel bude nejdelším železničním tunelem na světě, vlaky v něm budou jezdit více než 200 km/h. Kapacita trasy se díky tunelu a celé AlpTransit Gotthard železnici více než zdvojnásobí na 50 milionů tun ročně. Cestujícím to přinese výhody jednak v komfortu a především v rychlosti, cesta z Zürichu do Milána bude trvat po dobudování AlpTransitu jen 2h 40 min. Jedná se o zkrácení cesty o více než hodinu a půl. Je to možné i díky tomu, že trasa je navržená tak, aby na ní byla minimální stoupání. Další dva dlouhé tunely na trase nesou názvy Zimmerberg a Ceneri.

Za zmínku stojí určitě pár technických detailů. Tunely jsou dva, propojené každých 325 metrů, aby v případě nehody mohl nezasažený tunel sloužít jako únikový. V případě nehody je odsáván z poškozeného tunelu kouř a do nezasaženého tunelu a stanic je vháněn čerstvý vzduch prostřednictvím větracího systému, což vytvoří přetlak, který nedovolí kouři vniknout do nezasaženého tunelu. Zabezpečení je řešeno na špičkové úrovni, raritou jsou dvě podzemní stanice s možností křížení vlaků mezi tunely. Jedna stanice je pod Sedrunem (ten leží ve zhruba 1300 metrech) a druhá je nedaleko Faida. Každá stanice je vybavena nouzovým stáním pro vlak, které je zásobováno čerstvým vzduchem. Odtud mohou cestující být odvezeni evakuačními soupravami do bezpečí díky dalším tunelům, které vedou ven. Sedrun má skutečnou specialitu. Protože je stanice vyražená 800 metrů hluboko, je spojena nikoliv horizontálním tunelem, ale vertikální šachtou. V té by měly být umístěny nejdelší osobní výtahy na světě, kudy se cestující dostanou na povrch.
Stavba je rozčleněna do pěti úseků: Erstfeld - 7.4 km, Amsteg - 11.4 km, Sedrun - 6.8 km, Faido - 14.6 km, Bodio - 16.6 km. Není to rozčlenění náhodné, je závislé na geologických podmínkách dané oblasti. Ačkoliv se zdá, že Alpy v této oblasti jsou "z jednoho kusu", opak je pravdou. Skály jsou protkány četnými zlomy, materiálově jsou také velmi rozmanité, od tvrdších až po měkké, někde se nedají použít razicí stroje. I z tohoto důvodu byly zvoleny dva způsoby budování: ražba a vrtání + odstřel.

Stavba sekce Amsteg začala vyražením 1.8 km dlouhého přístupovéhu tunelu až k poloze budoucího tunelu. V místě budoucího tunelu byly vyraženy kaverny, ze kterých pak dva razicí stroje pokračovaly jižně směrem na Sedrun (to byl rok 2003).
Sekce Sedrun byla o poznání komplikovanější. Musel být vybudován kilometrový přístupový tunel a z něj pak dvě paralelní vertikální šachty. Odtud pokračovala výstavba jižním i severním směrem za pomocí vrtání a odstřelu. Geologické podmínky nedovolily ražbu za pomoci strojů. S ražbou tunelu se zde začalo v roce 2004.
Sekce Faido byla z povrchu dosažena 2.7 km dlouhým přístupovým tunelem, se sklonem až 13% ! Zde se vybudovala další multifunkční stanice a až sem dorazí razicí stroje, které razí od Bodia, budou zde opraveny a modifikovány a pak budou pokračovat směrem na Sedrun.
Sekce Bodio je nejdelším úsekem. První část této sekce byla postavena nad zemí a pak přes sypkou skálu, než bylo dosaženo pevné skály, která umožňovala použití razicích hlavic. Aby se urychlila stavba montážní kaverny, byl vyražen paralelní tunel. V kaverně pak byly smontovány razicí stroje, které se vydaly severně směrem na Faido v roce 2003.

Charakteristika tunelu St. Gotthard

Poloha mezi Bellinzonou a Erstfeldem
Zahájení 1993 testovací ražba z Faida (výzkum synklinály)
Uvedení do provozu 2015
Počet stavebních úseků 5, stavba probíhá paralelně
Objem vytěžené zeminy 13 300 000 m3 (5x Cheopsova pyramida)
Délka 57 km
Nejvyšší bod 550 m.n.m.
Tubusy pro každý směr, každých 325 m propojené
Podzemní stanice 2 (Sedrun a Faido)
Nejvyšší masa horniny nad tubusem okolo 2300 m!
Rychlost vlaků až 250 km/h

Mapa oblasti

Tunel Ceneri base

Tunel Ceneri je logickým pokračováním tratě směrem na Itálii. Současná trasa v oblasti má stoupání přes 2.5 procenta, takže se musí vždy připřáhnout na konec vlaku ještě jedna lokomitiva jako postrk. Nyní by stoupání mělo být poloviční, což odbourá případné zastávky v Bellinzoně nebo v Erstfeldu. Navíc cesta z Lugana do Locarna se zkrátí z 50 na 22 minut. Stavba tohoto tunelu začala v roce 2006 a dokončen by měl být za rovných 10 let. Tunel bude opět dvoutubusový (tentokrát ale budou tubusy jednokolejné) a oba tubusy budou stejně jako u Gotthard tunelu propojeny každých několik set metrů. Původně byl v plánu tunel jeden s kavernou pro křižování vlaků. Tím, že se staví tubusy dva se ale paradoxně zkrátila doba stavby o 2 až 3 roky.

Tunel je na Švýcarské poměly krátký, jen 15.4 kilometrů, takže nemá žádnou podzemní multifunkční stanici ani žádné křížení. Ale aby to nebyla taková nuda, přece jen i zde najdeme dvě vyražené kaverny, kde se mají napojovat budoucí prodloužení. Ta první je blízko severního portálu a ta druhá je 2.5 km před jižním portálem.

Stavba opět nebude probíhat jen od obou portálů směrem dovnitř, ale i ze Sirigna, kde bude vyražen přístupový tunel a jím bude navezena technologie potřebná pro stavbu. Na konci přístupového tunelu bude vyražena kaverna ('caverna operativa'), která bude sloužit jako startovací místo ražby na sever i na jih. Vytěžená skála bude použita co nejvíce k recyklaci. Ta je u všech tunelů na trase skutečně propracovaná, z podstatné části se dělá beton vysoké kvality a využívá se při stavbě (stojí za tím 4 roky výzkumu).

Charakteristika tunelu Ceneri

Poloha mezi Luganem a Bellinzonou
Zahájení 1997 testovací ražba ze Sirigna (výzkum geopodmínek)
Uvedení do provozu 2016
Počet stavebních úseků 3, stavba probíhá paralelně
Délka 15.4 km
Tubusy pro každý směr, každých 300 m propojené
Podzemní Stanice žádná, ale dvě budoucí podzemní odbočky
Nejvyšší masa horniny nad tubusem okolo 850 m
Rychlost vlaků až 250 km/h

Tunel Zimmerberg

Tunel Zimmerberg bude mít slušnou délku 20 km, vznikne napojením na stávající tunel Zimmerberg postavený v rámci projektu Rail 2000. Zatím stavba prodloužení byla odložena, za vším jsou holt peníze.

Posledních pár drobností

Ač to člověka hned nenapadne, taková stavba potřebuje své vlastní zásobování průmyslovou vodou. Proto jsou nedaleko některých stavebních míst vybudovány záchytné nádrže. Každé stavební místo denně spolyká přes 500 000 litrů vody. Jedná se např. o chlazení technologií i vzduchu, čištění strojů a zařízení. I tato voda je recyklována a čištěna.
Elektřina není také samozřejmostí. Lokální síť by takovou zátěž neunesla, takže musela být posílena nebo musely být postaveny zcela nové vysokonapěťové rozvody. Pro příklad je dobré uvést, že denní příkon staveniště v Amstegu v "silných dnech" je 11 Megawatt. Což odpovídá dvojnásobku spotřeby města Sedrun o Vánocích, když jsou všechny hotely plné a jedou všechny vleky.. Jen samotný razicí stroj potřebuje napájení 5MW, což je taková menší elektrárnička..
Jen příprava staveniště trvá 3 až 6 měsíců, v podstatě se vybuduje nové městečko s obchody, byty a infrastrukturou. Něco také zabere přesun stávajících rozvodů, které by stavbě mohly překážet. Náročné je i budování závodu na výrobu betonu. Dále je nutné místo odhlučnit a zajistit, aby se prach ze stavby nedostal do obydlených míst. Významné jsou taky emise, proto se přeprava vytěžené skály děje za pomoci pásových dopravníků, na delší vzdálenosti pak po vodě nebo po železnici.

Zajímavá je také přesnost, s jakou se pod zemí staví. Stanovení trasy se děje za pomoci satelitů. Ty slouží k vytvoření sítě bodů pokrývající celou stavbu tak, aby mohlo dojít k propojení plánů se zemským povrchem. Přesnost, s jakou byla změřena délka tunelu a výška horniny nad tunelem byla stanovena jeden centimetr. K určení směru se v podzemí používá rotující gyroskop, který ukazuje vždy k severu. Kompas by v těchto podmínkách nebyl účinný.
Musely být například vyvinuty nástroje, které umožní přenesení souřadnic při vrtání dvou šachet v Sedrunu 800 m pod zem. V úvahu musely být vzaty i velmi malé odchylky, které za normálních okolností nemají vliv a také tvar země, který není elipsovitý, jak počítají matematické modely, ale je to geoid . Počítačová simulace plánovaných měření ukázala, že s 95% pravděpodobností se tunely setkají s maximální odchylkou 20 cm.
Směny tunelářských čet jsou naplánovány minutu po minutě. Liší se podle toho, zda je použito vrtání a odstřel nebo zda je použit razicí stroj. Práce probíhají 24 hodin denně po osmihodinových směnách. Pokud se vrtá a odstřeluje, práce probíhají v cyklu: vyvrtat, nabít, odstřelit, odvětrat, odvézt rubaninu. Za dobrých podmínek toto zvládne jedna směna, za špatných jeden cyklus může trvat i více dní. V případě razicího stroje dvě směny razí a jedna dělá údržbu stroje a výměnu nožů. Často je hornina injektována betonem před započetím vyrážení (kvůli stabilitě a propustnosti vody).

Technické detaily stavby

Denní spotřeba vody 500 000 l na jedno stavební místo
Příkon elektřiny na jedno stavební místo 11 MW
Příkon razicího stroje 5 MW
Váha recyklované rubaniny na beton 5 mil. tun (tunel Gotthard) z 24 mil. tun
Přesnost vyměření tunelu 1 cm
Přesnost spojení tunelu 20 cm
Životnost tunelů 100 let bez větších zásahů
Délka razicího stroje až 400 metrů vč. podpůrných mechanismů
Teplota v nejhlubších místech až 45 stupňů
Chlazení voda
Rychlost ražby vrtáním a odstřelem 6 - 10 m za den
Rychlost ražby razicím strojem 20 - 25 m za den

Zajímavé odkazy

Mapa oblasti
Profil trasy
Oficiální stránky AlpTransit
Tunel Lötschberg

Další technické zajímavosti

Přečerpávací elektrárna Dlouhé Stráně
Tunel Lötschberg
Horská železnice Furka

 
  www.cyklo-vylety.cz - administrátor: L.Poncza, spolupracovník: P.Svoboda, 2008 - 2015
Poslední aktualizace: 2016-03-05 21:53:51
Stránka zobrazena: 4531 krát.