Cyklovýlety - články, zajímavosti

Web nejen o cyklistice

  

Horská železnice Furka

Tahle železnice patřila ve své době k velmi náročným stavbám. Narazili jsme na ni v roce 2007 při přejezdu kultovního sedla Furkapass. Její stavba začala na počátku 20. století, kdy se rozšiřovala síť Alpských železnic. Stavba byla (a je) technicky velmi zajímavý počin.Trasa této železnice vede z Oberwaldu směrem na Gletsch, pod Furkapass až do Realpu.

Trocha historie

Stavbu začala v roce 1911 společnost Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD). Podmínky pro stavbu byly mimořádně obtížné, jelikož sníh v této oblasti mizel jen v létě a od podzimu do jara oblast sužovaly laviny. V tomto období sem prakticky nebyl přístup. První světová válka od roku 1915 stavbu přerušila, po válce se společnost BFD dostala do problémů jak s financemi, tak s pracovními silami a v roce 1923 na ni byl vyhlášen konkurz. Naštěstí to ale neznamenalo konec stavby. V roce 1924 se začalo díky nově založené společnosti Furka-Oberwald-Bahn stavět znovu. Trasa byla otevřena v roce 1925 a vyplnila tak mezeru mezi úzkorozchodnými železnicemi na východě a západě Švýcarska. Celou stavbu poznamenaly mimořádně obtížně podmínky, tuneláři pracovali i v zimě, kdy se zavřeli do tunelu a kopali v naprostém odloučení od rodin a vlastně jakékoliv civilizace. Opět zde mnoho lidí tuto stavbu zaplatilo životem.

Podmínky pro provoz železnice byly velmi nevýhodné, časté laviny v zimě znemožňovaly provoz a trať byla proto téměř sedm měsíců v roce uzavřená. I tak bylo nutné bojovat s obrovskými masami sněhu. I uprostřed léta bylo možné z okénka vidět kupy neroztátého sněhu z lavin nedaleko trati. Oříškem pro inženýry byl také velký sklon trati, místy až 11 % ! Proto bylo rozhodnuto, že bude v prudkých úsecích použito zubů, které měly zaručit, že si se stoupáním poradí parní lokomotivy. Jak již bylo uvedeno, v zimě nebyla železnice v provozu. Velkým problémem byly laviny v údolí potoka Steffenbach, kterým neodolal ani kamenný most. Inženýři vyřešili tento problém stavbou světoznámého železného mostu, který je dodnes považován za mistrovské dílo. Základem téhle jedinečné stavby byla ocelová konstrukce na mostních pilířích, která se přes zimu dala důmyslným způsobem sklopit (středová část do údolí a dvě krajní části směrem k pilířům) a laviny si tak mohly vesele padat do údolí dle libosti. Další raritou byly stožáry, které se na zimu také demontovaly a schovaly do tunelu.

Provoz takové trati se ale nevyplatil, jelikož údržba byla velmi náročná. V roce 1973 se začal stavět nejdelší úzkorozchodný tunel na světě - Furka basis tunnel. Tento rok předznamenal blížící se konec krásné vysokohorské železnice Furka-Oberwald. Tunel byl dostavěn v roce 1982 a proto mohl 11.10.1981 projet Gletschem poslední vlak. Trať dosloužila. Ale to se nelíbilo lidem z řad železničních nadšenců a rozhodli se v roce 1985 založit společnost Furkabergstrecke. Tato dnes disponuje kapitálem okolo 12 milionů Švýcarských franků. Již další rok začala rekonstrukce a sanace trati. Uskutečnění náročného plánu rekonstrukce bylo možné jen díky jedinečnému systému zapojení dobrovolníků, kteří bezplatně pomáhali s pracemi na trati. Ročně se rekonstrukce zúčastnilo přes 700 nadšenců z celého světa, kteří tímto způsobem bez nároku na jakoukoliv mzdu trávili dovolenou.

Mít trať a nemít lokomotivy je ale docela problém. Naštěstí jednu původní (Weisshorn) získalo sdružení v roce 1988 jako dar od města Chur. V roce 1989 už byla provozuschopná. Ale ani s jednou lokomotivou se nedá provozovat skoro 18 km dlouhá vysokohorská trať. Takže si nadšenci vzpomněli na prodané lokomotivy v roce 1949 a vydali se na dobrodružnou cestu do Vietnamu. Lokomotivy byly v džungli v rozpadlém depu, ale v relativně dobrém stavu. Trať, po které jezdily byla totálně zničena při Vietnamské válce, přesto měly být po rekonstrukci schopny provozu. Po boji s byrokracií provincie, s monzunem i s všudypřítomnými technickými problémy se opravdu podařilo dostat lokomotivy do Švýcarska. Schopny provozu byly od roku 1993.

A trocha současnosti...

Boj za záchranu trati byl v roce 1992 korunován prvním úspěchem. Byla otevřena část trasy z Realpu do Tiefenbachu. Následující rok byla otevřena stanice Furka a v roce 1999 dorazil do Gletsche první oficiální vlak. Který od roku 2001 měl svůj jízdní řád. Tuto unikátní památku navštíví ročně cca 30 tisíc lidí z celého světa. Do roku 2009 by měla být trať zprovozněna v celé své délce, chybí úsek Gletsch - Oberwald, kde by měly vlaky jezdit podle oficiálního jízdního řádu od roku 2010. Údržba a sanace je prováděna stále jen dobrovolníky, kteří jsou sdruženi ve spolku, který má své členy ve 22 zemích. Dohromady jich je neuvěřitelných 7500.

Parametry trati

Trasa Realp - Furka - Oberwald
Délka 17.838 km
Rozchod 1000 mm
Maximální sklon 11 %
Nejvyšší bod Stanice Furka - 2163 m.n.m.
Rok uvedení do provozu 1925
Rok ukončení provozu 1981
Počátek obnovy 1985
Mosty 7
Tunely 5
Nejdelší tunel Furkascheiteltunnel - 1874 m

Zajímavé odkazy

Parní železnice Furka (DFB)
Spolek Furka-Bergstrecke (VFB)
Nadace Furka-Bergstrecke (SFB)
Fotky parní železnice v železniční galerii (www.bahngalerie.de)
AlpenTunnel.de: Informace, fotky a videa
Oficiální stránky stavby AlpTransit

Další technické zajímavosti

Přečerpávací elektrárna Dlouhé Stráně
Tunel Lötschberg
Železnice Alptransit

 
  www.cyklo-vylety.cz - administrátor: L.Poncza, spolupracovník: P.Svoboda, 2008 - 2015
Poslední aktualizace: 2016-03-05 21:53:51
Stránka zobrazena: 2976 krát.